あと気になったのはシートが固くて、エッジが立っているってこと。このシートに長時間座らされたら、多分怒るよ日本の女子は。イギリス女性は、肉感的だから怒らないのかな？あと、転倒リスクの高いマルチパーパス車なのにタンデムステップのベース（サブフレーム）がメインフレームに直付けなのも気になった。ボルトオンだとどれ位コストが違うのか分からないけど、ここはひとつ奮発してボルトオンにして欲しかったな。その他、サスペンションセッティング（特にフロント）が固かったり、ハンドルの切れ角が足りないのも少々不満が残る。つまり、何だかんだと、気になる点があるバイクなのだ。じゃあ、タイガー８００がつまらないバイクなのかというと、もちろんそんなことはない。湾曲したパイプフレームや容量19ℓの燃料タンクなどの魅力的な装備を備えているし、そして何より、ハート（＝エンジン）が良いからね。やっぱりバイクと女の子は色白に限るってことかな。

Ｓモードではそんな扱いやすさにプラスして、ちょっとしたヤンチャぶりを存分に堪能することができる。鋭いながらも神経質過ぎない絶妙なスロットルレスポンスで、まるで軽飛行機の離陸のように前方に引っ張るのだ。スムーズに走らせるだけにとどまらない、無意味にアクセルの開閉をしたくなる楽しさがそこにある。足まわりはややハードな設定。車体も軽量なので、アクションに対する反応がクイックで、少しだけ集中力を必要とする。よってのんびり走りでは接地感は少々希薄なものの、ある程度攻めはじめると、そのおいしさが得られるという設定だ。「ちょっとレスポンスが鋭すぎて……」という場面ではＴモードにすれば（Ｒモードはちょとダル過ぎであまり実用的ではない）、ジェントルな振る舞いを味わえるだろう。しかし、ひとたびＳモードを知ってしまったカラダには、もうＴやＲでは物足りないはず。車体のハードさも、Ｓモードのレスポンスを基準に決めているような印象だから、逆にリズムが取りにくかったりもするからだ。そう。この機敏さ、俊敏さ。これがこのマシンの魅力である。お澄まししたところで、本性は隠しきれない。新型シバーは、中身に見合ったスタイルを身に付けた、肉食系スポーツネイキッドなのだ。

実際に乗ってみると、本当に振動がなくてスムーズ。エンジンもまったくストレスなくヒュンと回る。
ハーレーってこんなに速かったんだ、と初めて乗ると誰もが思うのだ。それに比べればインディアンのエンジンは、昔っぽい味付けだ。振動もゴツゴツと伝わってくる。
市街地を低中速で走っているときには鼓動感があって面白いとも思うが、高速道路などで高回転まで回すと振動が多いのではないかと思ってしまう。ただ、これも乗る人の趣味。
ハーレーから振動が消えていくのを寂しく感じている人達がいるのも事実で、そういう人達には、このエンジンのフィーリングは喜ばれるだろう。ちなみに絶対的なパワーは、たぶんいい勝負なんじゃないかと思う。どちらも速度を競うバイクじゃない、っていう人もいるかもしれないが、ハーレーとインディアンが街中で出会ったらバリバリに意識しまくるに決まっている。
アイツにだけは負けられねぇ、という血の気の多いライダーも多いはずなので参考まで。個人的には、こういうマシンに乗っていて元気に走る人は、なんかとっても好きだなぁ。で、結論だ。やっぱり高い。ハーレーと比較したら誰でもそう思うに決まっている。でもそんなのは大きな問題じゃない。
それくらいの差でガタガタいうような人に、このマシンは似合わない、っていうことなんだと思う。
インディアンのブランド、雰囲気、妥協しないモノづくりの姿勢に対して「気に入った、そのマシン買うよ」っていう度量と経済力がある人だけ乗ればいいのである。

ところが。試乗会場周辺で他のライダーが乗っている姿を見たときから、「あれ、なんか排気音が太いぞ」と思っていたのだが、実際に乗ったＷ８００は目からウロコで開けてビックリ、いやもうとにかく、僕の予想を根底から覆す大変貌を遂げていたのだ。最大の驚きは言わずもがなのエンジンである。端的に言うとツインらしさが５割増しくらいになった。ひとたびスロットルを開ければ、大きくなったピストン（72←77㎜。ストロークは83㎜のまま）がガツンとクランクを押し下げ、その勢いを受けたリヤタイヤがダンダンダンッ！と路面を蹴る感触が体に如実に伝わって来る。従来の６５０の場合、こういった感触はあると言えばあったけれど、初めて作るクラシカルなツインでカワサキは万人向けということを意識しすぎたのか、濃厚とは言い難いところがあった。だが８００は違う。このドスが利いて歯切れのいいツインらしさは（ただし４０００ｒｐｍ以上では６５０と同様、徐々に鼓動感と振動が収束していく）、僕的にはライバルであるトライアンフ・ボンネビルシリーズを超えて、ハーレー・スポーツスター８８３やモトグッツィＶ７クラシックに迫っていると思う。しかも驚きはそれだけではなかった。

従来の６５０は峠道をがんばって走ると、ときとしてサスストロークを使い切ってグシャッとした感触に遭遇したり、場合によっては現行車らしからぬウォブルが発生したりすることもあったのだが、サスセッティングを見直した８００ではそのへんがかなり解消されている。いや、ハンドリングの奥深さでは、前述した海外のライバル勢にまだ及ばない部分があるものの、この車体ならどんな状況でもビビることなく、濃厚になったツイン感を存分に味わうことができそうな気がする。Ｗ６５０オーナーの方には申し訳ないが、これは見事なモデルチェンジだ。試乗を終えた僕の頭の中には、過去に延命措置を図った車両のほとんどで言っていた、「インジェクションもいいけど、やっぱりキャブレターも捨て難いよね」という言葉がまったく浮かばなかった。

バンク角をカッコに捧げてしまった感のあるフォーティーエイトに比べ、ルックスのシワ寄せが走りにいっていないところに好感を持った。
ＸＲ１２００を除くスポーツスターが欧州車や日本車に対抗した〝スポーツ〞を体現する必要はないとしても、最低限、交差点を気持ち良く曲がれる程度の運動性能は欲しい、というのが僕のホンネだ。
徹底的にスカしたフォーティーエイトの潔さに魅かれるところもあるにはあるが……。一方、ワイルドなルックスを裏切らないのがラバーマウントされたエンジン。
アイドリングでグワングワンと身震いしながら発する音と振動は大人しくなったとはいえ、まだまだカリスマの根源。走り出してからのトルク&パルス感にあっと驚くほどのものはないが、それでも往年のバンカラ感を最も強く残しているシリーズはこの１２００のスポーツスターだろう。
それにしてもスポーツスターひとつをイジるだけでこれほど多彩なキャラクター（全８種）を破綻なく作り分けるとは恐れ入る。
ベタなマスコミ文句でいえば〝多様化する顧客ニーズに応えた〞ということなのかも知れないが、ハーレーの場合、どのモデルをとってもそんな大衆迎合的な軽ノリに見えないのが、あまたのフォロワーと違うところだ。

そもそもカスタムとはメーカーの意図から逸脱して起こるサブカルチャーなのだが、ウィリアム・Ｇ・ダビッドソン擁するハーレーは71年発売の意欲作「ＦＸスーパーグライド」をはじめ、古くから（表向きでは眉をひそめつつ）その背景、様式、魅力を他のどのメーカーよりも深く理解して商品に反映してきた。
つまり、〝着崩し〞の年季もヨソとは違うのである。コアなハーレーファンではない僕に具体的なことは言えないが、一見乱暴なスタイルともとれるこのＸＬ１２００Ｃですらどこか調和的に見えるのは、彼らが伝統的スタイルに最新カスタムのトレンドを融合させた、いわば〝プレッピー〞の手練だからにほかならない。

　まずはエンジン。排気量が６５４㏄から６９０㏄へと拡大され（80㎜↓84・５㎜へストロークアップ）、それにともない最高出力が66psから70psへと向上した。
６９０㏄のシングルエンジンで70ps（！）である。車両重量は１５０㎏弱に過ぎないから、その速さ、というか加速の強烈さは推して知るべしだろう。
　ＫＴＭ伝家の宝刀ともいえるＬＣ４エンジンは、３０００回転辺りまではドコドコドコっという単気筒らしい爆発感を伴いながら力強いトルクを紡ぎだす。さらにアクセルを開けていけばこんどはギューン！と、「これが７００㏄のビッグシングルか？」と言いたくなるぐらい一気呵成に吹け上がるのだ。ＫＴＭもカタログで謳っている通り、確かにＬＣ４はいま世界で最高のビッグシングルエンジンだと思う。

　前後フルアジャスタブルのWP製サスで固めた足まわりは、基本的な構成はＳＴＤモデルと同じ。ＲはフロントフォークのインナーパイプをＴｉＡｌＮｉ（チタン・アルミ・ニッケル）コーティングし、サスセッティングをレースレベルにチューニングしたというが、正直我われが一般道を走るレベルではその効果のほどはよく分からない。なにせＳＴＤだって何の不満もないのだから。バツーン！と走って、クイッと曲がって、ギュッと止まる。デュークの走りはすべてがレスポンシブで、ついつい擬音で表現したくなる。
　それなのに近所のコンビニにタララっと出かけて行くのも厭わないほど扱いやすいのだから脱帽である。

　そして黒、白、オレンジのレーシングイメージなカラーリングは、まるでアニメの世界から飛び出してきたようなデュークのデザイン、キャラクターをさらに際立たせている。今後、果たして関東平野が〝孤島〞になるほどの大地震が起きるかどうかはともかく、このバイクに跨りさえすれば、少々のことが起きたってサバイブできる、デュークRは思わずそんな気にさせてくれるマシンなのである。

しかし乗った印象はそれほどハードではなかった。いやハンドリングはヒラヒラというワケじゃないし、乗り心地もどちらかというと固めだ。だがハードというよりはアルデンテ。コシのある乗り味で個人的にはキライじゃない。

　むしろ好印象だったのはシヴァーにも採用される、エンジンの出力特性マッピングをスイッチで切り替えられる「トリマップ」機構。＜スポーツ＞＜ルーリング＞＜レイン＞という３つのモードを切り替えることでバイクの印象がガラリと変わる。＜ツーリング＞でも十分キビキビしてるのだが、さらに＜スポーツ＞を選ぶと微妙なアクセル操作に「グオッ、グオッ」とまるで噛み付くように反応し、思わず“エクストリームな”気分になる。できないけど。いっぽう＜レイン＞では明らかにレスポンスが一拍遅れ、トゥロロロロ……と穏やかにトルクが立ち上がる。でも街中をのんびりと流すならこれぐらいがちょうどいいよなァ、と思った。つまり状況や気分によって３つの異なる性格を使い分けられるのである。。

恥ずかしながら、僕が試乗して「このオートバイはこうだ」なんて分かったふうを言っているのは、じつはほとんどこのエンジンマネージメントに左右されているだけ、ということが分かったのだが……。でも通常は開発エンジニアが「これ！」と決めてしまうマシンの性格を、ライダーが任意で選べるというのはやはり画期的なことだ。

ATスポーツのマーナに乗ったときも思ったが、今や日本車以上のハイテク機構を備え、インパクトのある個性的デザインを纏い、欧州車はもちろん日本の同クラス車と較べても遜色のないプライスを掲げるアプリリア車が、このところ急速に存在感を増しているのは、至極当然なのかもしれない。

４バルブとなった新設計のエンジンは十分な動力性能と「これ以上何をすれば……」といいたくなるほど静粛で、細かいことをいえば3000〜4000rpmあたりにわずかに単気筒らしい振動を感じるかなという程度のもの。

乗り心地はフレームの強化とロングストロークサスペンションのおかげでしっとりとしていてスムーズそのもの。カタログを見たときに思わず眉をひそめた大台（200kg）越えを見事、車体の安定感へと昇華させている。ビルトインされるスピーカーからはワーグナーが聞こえてきそうなラグジュアリー感があるのだ。

つまり、各部の徹底したリファインの先には、中年ならずとも骨抜きにされそうな“オヤジ殺し”なフィーリングがきっちり盛り込まれているのである。

電子制御式トランスミッション“ホンダＳマチック”はさらに進化し、オートシフトモードには坂道などで負荷に応じて自動的にシフトダウンする機能が追加された。もちろん任意でシフト操作できるマニュアルモードも健在である。かといって8000rpmまで引っ張ってガツンとシフトダウン、車体をバンクさせてコーナー出口へ向け猛然と加速……なんていう乗り方は新型フォルツァにはあまり似合わないと思った。それでも信号ダッシュで同クラスのライバルに確実に差をつけられるこの加速力は強みだ。

短所は、ウインドスクリーンが短く、せっかくバイク自体のフィーリングが大人なのに、冬だと北風にさらされて余裕の走りとはいかなくなるところ。応接室のソファーのように広々・快適なシートなのに、寒さで終始震えているという図はなんとなく矛盾した感じであった。

スポーツ性と快適性、加えて環境性能を技術で真っ向から改良、進化させたこの新型フォルツァは、もはや欠点を見つけるのが難しいくらい全てが良くなっていた。

きっとイタリアメーカーが同じものを作ったなら、あちこちエッジを立たせた、空でも飛びそうなカタチになっていただろうなと思う。それを先代のイメージを強く残したスタイルで包んだことに日本的な情緒というか奥ゆかしさを感じた。コンセプトは変えずに、こうした完成度をひたすら高めるモデルチェンジを続ければ、趣味性の高いオートバイの世界でも、同モデルを何代も乗り継ぐ“クラウンおやじ”よろしく“フォルツァおやじ”が出現、なんてこともあるのかもしれない。

でもじっさい、久々に乗ったＣＢ４００スーパーフォアは僕の胸をちょっとキュンとさせてくれた。

「ハイパーＶＴＥＣレボ」という、まるで合体ロボットのような名前になったホンダ得意の可変バルブ制御システムは、「ギアポジション、エンジン回転数に加え、新型はアクセル開度も検知、演算してバルブ作動数を制御し……」などと、書きだすとそれだけで紙幅が尽きてしまうほど複雑なマネジメントを行うが、要はその最大の眼目は、電子制御燃料噴射（ＰＧＭ-ＦＩ）との組み合わせにより、厳しさを増す最新排出ガス規制に対応することにある。

乗ってみると、低回転ではちょっとトルクの細さを感じるものの、４０００ｒｐｍあたりから力強く加速し始め、バルブ数の切り替わる６５００ｒｐｍ付近からレブリミットの１万３０００ｒｐｍまでは“カムに乗る”という感じでウルトラスムーズに回り切る。良い意味で意外だったのは、スムーズではあるがモーターのような味気なさではなく、適度に“泣き”の入った艶のあるエキゾーストノートを聞かせてくれたことだ。

先に「キュンとした」と言ったのは、その音を聞いてふと高校生のとき初めて乗った、４００ccマルチのことを思い出したから。騒音規制も厳しい折、「もう排気音なんてほとんどしないんだろうな……」と思っていただけにちょっと嬉しかった。

大排気量車に乗りなれた今、久々にヨンヒャクに乗ると、一瞬すごく小さなバイクに乗っているような気がする。だがしばらく乗るうちに徐々に感覚がアジャストされてきて、次第に「やっぱこれぐらいが気持ちいいナァ」と思うようになるのだ。

同窓会で会った昔の彼女のように、ＣＢ４００ＳＦはひととき、僕をバイクと付き合いはじめた高校生のころに引き戻してくれた。ハーフカウル、跳ね上がったテール、伝統のＣＢカラーというオーソドックスなデザインも、そんな気持ちにさせられた要因かもしれない。

しかし「君には変わらずにいてほしい」なんて言いながら、もし目の前に大柄なセクシーダイナマイトが現れたら、身の丈に合った君のことを忘れてしまうかもしれない。オヤジの悲しい性と思って許してほしい。

走り出してまず驚いたのは、極低速での安定性だった。歩くほどの車速でも、ハンドルがフラ付く様なイヤな動きは皆無。速度を徐々に上げていっても、その安定感は変わることがなかった。いっぽう本格的なスポーツライディングでも、１２５００ｒｐｍまで刻まれたタコメーターの針をビンビン踊らせるように、ギアチェンジを積極的に繰り返すことで、思わず「ニヤリ」とするキビキビ感を堪能できる。

失礼ながら僕は、この“走り”の部分をあまり期待していなかった。２気筒エンジンとスチールフレームの組み合わせは「モサッとした、格好だけのマシンかな」と考えていたからだ。しかし、このネガティブな想像は、実際に乗ってみて雲散霧消した。車格に合った使い切れるエンジンパワーを包み込む、適度なしなやかさを持ったフレーム。シッカリ感が高く、適切な動きをライダーに伝えるサスペンション。そして、そこに敢えて１３０という細いリアタイヤを組み合わせることで、安定感と運動性能を両立させ現代にスポーツ・クォーターを復活させた。

ガイシャを含め、猫も杓子もビッグバイクに目を向けがちな昨今だが、「スポーツライディングを身の丈で学べる」、そんなマシンが市場に無かったことを考えると、ニンジャ２５０Ｒの登場は多いに歓迎すべきだろう。実用性も高く、本当の意味で敷居を下げた、誰もがパートナーシップを楽しめるマシンに仕上がっているのだ。２５０㏄ロード・スポーツクラスは、このマシンの登場によってがぜん活況を呈するだろう。今後、他メーカーがどう動くのかが気になるところでもある。
ちなみに、僕のワイフもバイク乗りだ。今でこそ、オートバイの扱いはそれなりに慣れたものの、小柄な彼女が初心者の頃は、まぁ～本当に色んな意味で苦労したものだ。当時、このニンジャ２５０Ｒが在れば、間違いなく購入の選択肢の筆頭に名前が挙がっていただろう。僕が乗っても楽しめるしね（そこが本音だったりして）。