しかし乗った印象はそれほどハードではなかった。いやハンドリングはヒラヒラというワケじゃないし、乗り心地もどちらかというと固めだ。だがハードというよりはアルデンテ。コシのある乗り味で個人的にはキライじゃない。

　むしろ好印象だったのはシヴァーにも採用される、エンジンの出力特性マッピングをスイッチで切り替えられる「トリマップ」機構。＜スポーツ＞＜ルーリング＞＜レイン＞という３つのモードを切り替えることでバイクの印象がガラリと変わる。＜ツーリング＞でも十分キビキビしてるのだが、さらに＜スポーツ＞を選ぶと微妙なアクセル操作に「グオッ、グオッ」とまるで噛み付くように反応し、思わず“エクストリームな”気分になる。できないけど。いっぽう＜レイン＞では明らかにレスポンスが一拍遅れ、トゥロロロロ……と穏やかにトルクが立ち上がる。でも街中をのんびりと流すならこれぐらいがちょうどいいよなァ、と思った。つまり状況や気分によって３つの異なる性格を使い分けられるのである。。

恥ずかしながら、僕が試乗して「このオートバイはこうだ」なんて分かったふうを言っているのは、じつはほとんどこのエンジンマネージメントに左右されているだけ、ということが分かったのだが……。でも通常は開発エンジニアが「これ！」と決めてしまうマシンの性格を、ライダーが任意で選べるというのはやはり画期的なことだ。

ATスポーツのマーナに乗ったときも思ったが、今や日本車以上のハイテク機構を備え、インパクトのある個性的デザインを纏い、欧州車はもちろん日本の同クラス車と較べても遜色のないプライスを掲げるアプリリア車が、このところ急速に存在感を増しているのは、至極当然なのかもしれない。

４バルブとなった新設計のエンジンは十分な動力性能と「これ以上何をすれば……」といいたくなるほど静粛で、細かいことをいえば3000〜4000rpmあたりにわずかに単気筒らしい振動を感じるかなという程度のもの。

乗り心地はフレームの強化とロングストロークサスペンションのおかげでしっとりとしていてスムーズそのもの。カタログを見たときに思わず眉をひそめた大台（200kg）越えを見事、車体の安定感へと昇華させている。ビルトインされるスピーカーからはワーグナーが聞こえてきそうなラグジュアリー感があるのだ。

つまり、各部の徹底したリファインの先には、中年ならずとも骨抜きにされそうな“オヤジ殺し”なフィーリングがきっちり盛り込まれているのである。

電子制御式トランスミッション“ホンダＳマチック”はさらに進化し、オートシフトモードには坂道などで負荷に応じて自動的にシフトダウンする機能が追加された。もちろん任意でシフト操作できるマニュアルモードも健在である。かといって8000rpmまで引っ張ってガツンとシフトダウン、車体をバンクさせてコーナー出口へ向け猛然と加速……なんていう乗り方は新型フォルツァにはあまり似合わないと思った。それでも信号ダッシュで同クラスのライバルに確実に差をつけられるこの加速力は強みだ。

短所は、ウインドスクリーンが短く、せっかくバイク自体のフィーリングが大人なのに、冬だと北風にさらされて余裕の走りとはいかなくなるところ。応接室のソファーのように広々・快適なシートなのに、寒さで終始震えているという図はなんとなく矛盾した感じであった。

スポーツ性と快適性、加えて環境性能を技術で真っ向から改良、進化させたこの新型フォルツァは、もはや欠点を見つけるのが難しいくらい全てが良くなっていた。

きっとイタリアメーカーが同じものを作ったなら、あちこちエッジを立たせた、空でも飛びそうなカタチになっていただろうなと思う。それを先代のイメージを強く残したスタイルで包んだことに日本的な情緒というか奥ゆかしさを感じた。コンセプトは変えずに、こうした完成度をひたすら高めるモデルチェンジを続ければ、趣味性の高いオートバイの世界でも、同モデルを何代も乗り継ぐ“クラウンおやじ”よろしく“フォルツァおやじ”が出現、なんてこともあるのかもしれない。

でもじっさい、久々に乗ったＣＢ４００スーパーフォアは僕の胸をちょっとキュンとさせてくれた。

「ハイパーＶＴＥＣレボ」という、まるで合体ロボットのような名前になったホンダ得意の可変バルブ制御システムは、「ギアポジション、エンジン回転数に加え、新型はアクセル開度も検知、演算してバルブ作動数を制御し……」などと、書きだすとそれだけで紙幅が尽きてしまうほど複雑なマネジメントを行うが、要はその最大の眼目は、電子制御燃料噴射（ＰＧＭ-ＦＩ）との組み合わせにより、厳しさを増す最新排出ガス規制に対応することにある。

乗ってみると、低回転ではちょっとトルクの細さを感じるものの、４０００ｒｐｍあたりから力強く加速し始め、バルブ数の切り替わる６５００ｒｐｍ付近からレブリミットの１万３０００ｒｐｍまでは“カムに乗る”という感じでウルトラスムーズに回り切る。良い意味で意外だったのは、スムーズではあるがモーターのような味気なさではなく、適度に“泣き”の入った艶のあるエキゾーストノートを聞かせてくれたことだ。

先に「キュンとした」と言ったのは、その音を聞いてふと高校生のとき初めて乗った、４００ccマルチのことを思い出したから。騒音規制も厳しい折、「もう排気音なんてほとんどしないんだろうな……」と思っていただけにちょっと嬉しかった。

大排気量車に乗りなれた今、久々にヨンヒャクに乗ると、一瞬すごく小さなバイクに乗っているような気がする。だがしばらく乗るうちに徐々に感覚がアジャストされてきて、次第に「やっぱこれぐらいが気持ちいいナァ」と思うようになるのだ。

同窓会で会った昔の彼女のように、ＣＢ４００ＳＦはひととき、僕をバイクと付き合いはじめた高校生のころに引き戻してくれた。ハーフカウル、跳ね上がったテール、伝統のＣＢカラーというオーソドックスなデザインも、そんな気持ちにさせられた要因かもしれない。

しかし「君には変わらずにいてほしい」なんて言いながら、もし目の前に大柄なセクシーダイナマイトが現れたら、身の丈に合った君のことを忘れてしまうかもしれない。オヤジの悲しい性と思って許してほしい。

走り出してまず驚いたのは、極低速での安定性だった。歩くほどの車速でも、ハンドルがフラ付く様なイヤな動きは皆無。速度を徐々に上げていっても、その安定感は変わることがなかった。いっぽう本格的なスポーツライディングでも、１２５００ｒｐｍまで刻まれたタコメーターの針をビンビン踊らせるように、ギアチェンジを積極的に繰り返すことで、思わず「ニヤリ」とするキビキビ感を堪能できる。

失礼ながら僕は、この“走り”の部分をあまり期待していなかった。２気筒エンジンとスチールフレームの組み合わせは「モサッとした、格好だけのマシンかな」と考えていたからだ。しかし、このネガティブな想像は、実際に乗ってみて雲散霧消した。車格に合った使い切れるエンジンパワーを包み込む、適度なしなやかさを持ったフレーム。シッカリ感が高く、適切な動きをライダーに伝えるサスペンション。そして、そこに敢えて１３０という細いリアタイヤを組み合わせることで、安定感と運動性能を両立させ現代にスポーツ・クォーターを復活させた。

ガイシャを含め、猫も杓子もビッグバイクに目を向けがちな昨今だが、「スポーツライディングを身の丈で学べる」、そんなマシンが市場に無かったことを考えると、ニンジャ２５０Ｒの登場は多いに歓迎すべきだろう。実用性も高く、本当の意味で敷居を下げた、誰もがパートナーシップを楽しめるマシンに仕上がっているのだ。２５０㏄ロード・スポーツクラスは、このマシンの登場によってがぜん活況を呈するだろう。今後、他メーカーがどう動くのかが気になるところでもある。
ちなみに、僕のワイフもバイク乗りだ。今でこそ、オートバイの扱いはそれなりに慣れたものの、小柄な彼女が初心者の頃は、まぁ～本当に色んな意味で苦労したものだ。当時、このニンジャ２５０Ｒが在れば、間違いなく購入の選択肢の筆頭に名前が挙がっていただろう。僕が乗っても楽しめるしね（そこが本音だったりして）。

なんだかピンとこないまま迎えた試乗会当日。実車に触れてみて、車重の軽さに驚いてしまった。乾燥重量１６１㎏は、なんとモンスター４００よりも軽い。足着きも身長１６９㎝の自分のカカトが少し浮くぐらいで、随分イメージと違う。タンク前方に設けられたエアインテークがステアリングの“逃げ”をつくり、先代よりもハンドルの切れ角も増したという。しやすいとまでは言わないが、Uターンは普通にできる。ファーストコンタクトでの意外なフレンドリーさに、僕は少々面食らってしまった。別世界の住人であるはずの６９６の方から、逆に握手を求められてしまった気分だ。

ニーグリップしやすいタンクとガチッとした車体はタイヤの接地感が乗り手にダイレクトに伝わり、トルクの出方が把握しやすいエンジンと相まって、初めて走る峠道でも、ひるまずマシンをバンクさせることができる。ハンドリングやブレーキの動きは、思ったよりもクイックではない落ち着いたフィーリングだ。

最大のハイライトは、コーナー立ち上がりでのエキゾーストノートだ。５０００rpmも回すと、２気筒のイメージと違った、ツブのそろった｢ダアアアーン｣という快音が炸裂する。回しきれる６９６ｃｃという排気量はこのためだったのね。そう 断言したくなるくらい、気持ちのいいサウンドなのだ。明快な“音”のアプローチは、食わず嫌いのままだった僕のキモチに、文字通りビンビン響いてしまった。６９６はデザインよりもなによりも、もっと根源的なバイクの魅力を携えていたというわけである。

６９６はモンスターシリーズの原点“シンプルさがより多くを語る”というコンセプトに立ち返って開発されたという。ニッポン人の僕は、このスタイリングを“シンプル”とまでは感じないけれど、意のままに操れるコーナリング感覚や、刺激的な排気音、頑張れば手が届きそうな車両価格に、なるほどなぁと感心してしまった。

　ルックスが良くて運動神経抜群のイタリアンが、素敵な音楽でもてなしてくれる。これでオチないヤツなんているわけないじゃないか！

“自動化”とは、大きく言うなら人類にとっての命題である。ラクをしようと考えることから文明は生まれる。ゆえにライダーが「オートマ」を拒むのであれば、オートバイはごく限られた（Ｍ体質な）人のためのマニアックで古典的な乗り物として細々と生き残っていくしかない。
　だが、僕はこのＤＮ-01が、オートバイの世界に「文明開化」をもたらすきっかけになるんじゃないかと思っている。すくなくともその糸口にはなると。

バーチャルを愛する若者たちが、ビッグスクーターにはそれなりの興味を示すのは、そこにギア付きバイクほどリアルな厳しさがないからだ。スクーターは「ラクカッコいい」のである。ＤＮ-01はそのラクカッコいい価値観を、モーターサイクルの世界に持ち込もうとしている。
　オートマチックはもちろんラクだ。フットブレーキだけで止まれる前後連動ブレーキも慣れるとラク。足着きは両足べったりでラクちん。手を伸ばしたところにハンドルがあるライディングポジションも楽々。ＤＮ-01に乗っているともっとラクをしたくなる。でもそれでいい。

カーナビは絶対欲しい。できればラジオやオーディオも。ウインカーはオートキャンセルがいいし、ミラーを電動折りたたみ式にしたらさぞ便利だろう。要はオートバイの「クルマ化」なのかもしれないが、とはいえ二輪は二輪。決してその愉しさはなくならないのだから、いっそ徹底的にクルマの快適装備を取り入れるというのもありだと思う。

運転がラクになれば、自ずから気持ちに余裕が生まれる。ウェアにちょっと気を使おうかな、なんて気になるかもしれないし、後ろに誰かを乗せたくなったりもするだろう。オートマチック・モーターサイクルの出現はバイクの愉しみ方そのものを変えるかもしれない。

「ラクカッコいい」が二輪市場を席巻する日は、そう遠くないと僕は思う。きっとＤＮ-01はそのマイルストーンとなるだろう。その前に小物入れスペースは早急につくって欲しいけど。

気になる黒塗りのエンジンは、ツーリングモデルであるＲ１２００ＲＴ用のユニットを搭載している。スペックではエンデューロの５馬力アップの１１０馬力で、Ｒ１２００Ｓよりも低い。聞けば、高回転型のＳのエンジンはメガモトのおいしさを引き出せなかったのだそうだ。ＨＰ２エンデューロのシート高は、乗り手を選ぶ９２０mmだったが、メガモトは８９０mm。足つきがいいとはいえないが、バイクを起こすときにとても軽く感じる。ローに入れてクラッチを離すと、豊かな低中速トルクでスッと水面を滑るように動き出す。走りだしてまず、このフィーリングが印象的だった。

フロントに１２０／70、リアに１８０／55というミシュランパイロットスポーツを履いたメガモトは、街角レベルのコーナリングからさわやかな一体感を味わえる。加えて、ペースを上げたときには、厚いトルクに裏打ちされたバァーンという排気音が、標準装備のアクラポビッチマフラーから吐き出され心地よい加速を演出してくれる。前後サスのショック吸収性が高いので、多少の段差も怖くなく、荒れたアスファルトもなんのその。３２０mm径のディスクに４ポッドキャリパーを２セット組み合わせたフロントブレーキを酷使しても、常に自然なブレーキタッチでオフ車にありがちなつんのめりになるオットット感がないのだ。

乗り終えてすっかり魅了されてしまった。パワーと運動性のバランスが絶妙。開けて楽しく、攻めても安心。ペースを上げても、モタード系モデルにありがちな腰高による不安定感がない。なによりアップライトなポジションが、リラックスした時間を演出してくれる。そう、ＨＰ２メガモトは、オフ車ルックを生かした完成度の高いスポーツバイクだったのだ。

エンジンをかけるとリッタークラスの４気筒らしく「ウゥ————」と獣が息を潜めているような低く野太い排気音を吐き出す。そこからアクセルをラフに開けると、タコメーターの針は「ヴォンッ」と強烈な勢いで跳ね上がる。
路上に出て恐る恐るアクセルをあけると、まるでツルツルに磨かれた氷のうえを滑っているようにス————ッと滑らかに前進する。あ、あれ!? しばらくは低回転のみを使って街中を走ったが、拍子抜けするほど紳士的でその扱いやすさはサラブレッドを思わせた。マッチョな外観や野太い排気音から想像していたものとかなり印象が違うのだ。すり抜けもスイスイできるし、発進、停止も自然に行える。

ところが、である。アクセル開度を少しずつ増やしていくと、コイツがサラブレッドじゃない理由がわかる。本来の 野生馬 としての本質がでてくるのは、キッカリ４０００ｒｐｍ。それ以上アクセルを開けると辺りの空気がグニャリと歪むような、暴力的な加速を見せる。排気音も速度に比例して硬質で甲高くなり、アッという間に１００km／ｈを超える。
ここがミソである。暴力的な加速と書いた。だが、それは剛性感の高い車体と、固めの前後サスペンションによってしっかりと受け止められているのだ。そしてラジアルマウントキャリパーとラジアルポンプマスターを採用したブレーキまわりが、まるで調教師が馬をなだめるかのように速度を削ぎ落としていく。ハンドリングもその加速のなかにあって実にニュートラル。これが 調教された と書いた所以だ。

「日本車には味がない」。誰が言ったのか知らないけど、ここ最近の二輪業界のなかではそんな風潮がある。つまりは、ドゥカやトラ、ビーエムなどの外車勢は、速いうえに面白いんだぜ、ということだ。もちろん外車の面白さは僕も認める（僕もＢＭＷオーナーだ）。でも、そう思う人たちはきっと一昔前の日本車にしか乗ったことがないのだと思う。もしこの記事を読んで本当かよ？ と思った人はぜひこのニューＺに乗って欲しい。扱い切れるかどうかは別として、４０００ｒｐｍを過ぎたとき、「日本車には味がない」なんて口が裂けても言えないはずだ。

ウェイトはガソリン満タンで軽く300kgオーバーだ。そんなオートバイの取り回しがラクなわけない。パニアケースが左右に張り出したビッグボディにたじろぎつつ、車体をウンショウンショと前に押し出し、ふたたびサイドスタンドをかけてエンジンスタート。硬質でメカニカルノイズの少ないエンジン音は、なんだかスゲー速そうだ。

いざ跨って意外だったのが、大柄な車体に比してライポジがコンパクトなこと。降ろした脚がステップと干渉するのは以前試乗したヴェルシスと同じ、でも走り始めてしまえば逆にその位置がジャストだと感じるのもまた同じ。痛し痒し。重くない油圧クラッチを丁寧につないで発進させると、ZZR1400よりもさらに太らされた中低速トルクを利して、重量級の車体をグイグイと前に押し出す。シフトアップさせながらズオーッズオーッと気づけばハイ、数秒後に100km/hオーバー。これは免許が心配だ。

ハンドリングはオン・ザ・レール、コーナリングでもっと追い込みたければ、エンジンパワーを活かして 曲げていくほうが理に適っている。ひとたび高速道路に入れば問答無用のGTRは、ツアラーというよりもグランツーリスモだ。結果としてのハイスピードというよりも、それ自体が目的化してしまいそうな快適快感の高速性能をGTRは具えている。
さてGTR。冒頭のミニマム派にこそオススメしたい。荷物はすべてパニアケースに詰め込み、涼しい顔してズバンと目的地を目指すのだ。ノンビリ派からは「そんなに急いで何処へ行く？」だろうが、前方の視界がどんどん狭くなっていく様もまた非日常、また旅なのであった。

さて、この春先に行われたモーターサイクルショーで発表され、長いこと発売を待たれたＷＲ２５０Ｒがようやく登場した。このバイクの凄いところは、呪いのようにまとわりつく軽二輪の「お手軽さ」と決別したことだ。ヤマハはオフロードのＹＺＦ-Ｒ１としてぶちあげ、プレミアムオフ、というコピーをカタログに踊らせた。その走りは、アルミダイキャストフレームと前後２７０のストロークを持つサスペンションの恩恵で、世界グランプリのコースでもある菅生のモトクロスコースでも思う存分楽しめた。ああ、ジャンプがもっと上手ければ、と残念に思うほどシャーシには余裕たっぷり。

エンジンは、インジェクションのセッティングの良さも相まって、レーサー同様のショートストロークだとは信じがたいほど乗りやすい。粘るのだ。それでいて全開で走るときには軽快さを見せる。ハンドリングも秀逸で、同じコーナーで同じラインを繰り返し再現できる。上手く乗れている感が全身で感じられるのだ。ああ、オフロードって最高。そう思える瞬間をライダーに提供し、スポーツし続ける歓びを味わわせてくれる。当日はアスファルトでの試乗は叶わなかったが、どんな走りを見せてくれるのか早く試したい、という期待が膨らんだ。ヤマハよくやった、とオフ好きとしては素直にうれしい。それは、あまり売り上げが芳しくないこのセグメントにこれだけの投資をしたことへのねぎらいでもあるし、今後の期待でもある。

だが、そんな期待と同時に、21世紀の今の技術でスポーツバイクを造れば、これぐらい当たり前だろ？ という思いも浮かんでくる。70万円という価格と性能のバランスは保たれているのだが、あえてプレミアムとうたうなら、数万円高くてもいいから、シフトペダルやハンドルバー、ブレーキレバーの握り心地などにもこだわって欲しかった。唯一「お手軽さ」の残像がそこに見える。 　しかし、なにより僕は、あの熱いレプリカ時代を過ごした同世代のライダーに訴えたい。これに乗ってもう一度、オフロードに行こう！ と。